關(guān)于航運(yùn)業(yè)的高景氣將持續(xù)多久這一話題，在過去的三年里被無數(shù)次討論過，而最近，這個(gè)問題似乎有了答案。
近日，澳大利亞集運(yùn)公司Focus Container Line宣布破產(chǎn)清算，該公司雖然于2022年3月注冊，但正式成立時(shí)間僅4個(gè)月左右。
值得一提的是，去年11月，F(xiàn)ocus Container Line 剛剛宣布開通寧波、奧克蘭和澳大利亞之間的新航線，并在該航線上部署了兩艘船：一艘為名為BBC Denmark號的多用途船和另一艘名為San Giorgio號的支線型集裝箱船，容量為1700TEU。然而，隨著2022年下半年集運(yùn)市場需求和運(yùn)費(fèi)的逐步下滑，F(xiàn)ocus Container Line的運(yùn)營出現(xiàn)困難，并最終進(jìn)入破產(chǎn)清算階段。
無獨(dú)有偶，總部位于英國的集運(yùn)公司Allseas Global Project Logistics也于去年年底宣告破產(chǎn)，成立時(shí)間不足半年。
運(yùn)價(jià)急速下降是這些集運(yùn)公司短暫入局后又迅速撤離的首要原因。上海航運(yùn)交易所最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)在跌破1000點(diǎn)后繼續(xù)走低，創(chuàng)2020年6月份以來新低，多數(shù)遠(yuǎn)洋航線市場運(yùn)價(jià)繼續(xù)下行。種種跡象似乎表明，這場高潮迭起的集運(yùn)狂歡即將落下帷幕。
回顧過去三年來幾近瘋狂的集運(yùn)市場，大型船公司賺得盆滿缽滿，借著大筆現(xiàn)金流分別走上了造船與全程物流兩條岔路；中小型班輪公司在火熱的市場中分得一杯羹，趁機(jī)沖擊IPO；內(nèi)貿(mào)船公司靠著租船也過得風(fēng)生水起。在海運(yùn)業(yè)被天價(jià)運(yùn)費(fèi)映襯得無比繁榮之際，無論是國家、貨代還是貨主，紛紛摩拳擦掌準(zhǔn)備一頭躍進(jìn)這片紅海。然而隨著2023年防疫政策放開，供應(yīng)鏈不暢帶來的天價(jià)運(yùn)費(fèi)時(shí)代過去，航運(yùn)業(yè)的“水晶鞋”即將消失不見。
最新數(shù)據(jù)顯示，我國臺(tái)灣三大海運(yùn)公司今年首月營收均遭遇大幅下滑，且跌幅超過50%。其中：1月份，萬海航運(yùn)營收94.96億元新臺(tái)幣，同比下滑70.79%；陽明海運(yùn)營收127億元新臺(tái)幣，同比下滑64.27%；長榮海運(yùn)營收262.4億元新臺(tái)幣，同比下滑53.83%。三家公司均表示，業(yè)績變動(dòng)與運(yùn)價(jià)下跌相關(guān)。
更加嚴(yán)峻的是，此前船公司大批量訂造的新船將于今年交付，克拉克森研究預(yù)測，今年全球集裝箱船交付運(yùn)力大約200萬TEU，同比增加超90%，然而今年全球海運(yùn)集裝箱市場增幅僅在-2.5%至0.5%之間,市場供需關(guān)系的不平衡將對集運(yùn)公司的經(jīng)營帶來更大挑戰(zhàn)。肉眼可見的是，已經(jīng)有船公司開始通過縮減運(yùn)力、暫停航線運(yùn)營來維系經(jīng)營。
兩個(gè)月前，中聯(lián)航運(yùn)（CU Lines）發(fā)出通知，提前終止其在美國和歐洲航線上部署的 12 艘巴拿馬型船舶的租賃。根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，中聯(lián)航運(yùn)在過去12個(gè)月中將其運(yùn)力削減了三分之一以上。
近日，以星航運(yùn)也宣布自3月后暫停運(yùn)營華南-美西地區(qū)的電商快線，這條航線是以星航運(yùn)的熱門航線之一。
Alphaliner表示，由于集運(yùn)市場的黃金時(shí)期已過，亞洲-美西航線貨量的大幅減少，使疫情期間在長航線市場大量投入運(yùn)力的中型集運(yùn)公司不得不通過削減運(yùn)力來止損。
集運(yùn)市場的冷淡也同樣體現(xiàn)在港口的吞吐量數(shù)據(jù)上，1月，洛杉磯港集裝箱吞吐量達(dá)72.6萬標(biāo)箱，同比下降16%；長灘港集裝箱吞吐量達(dá)57.4萬標(biāo)箱，同比下降28.4%。除此之外，全球各大港口的碼頭上正堆滿空箱，據(jù)財(cái)新報(bào)道，當(dāng)前全球集裝箱規(guī)模超過5000萬標(biāo)箱，集裝箱過剩比例超過10%。
當(dāng)然，隨著春夏季節(jié)航運(yùn)業(yè)的傳統(tǒng)旺季來臨，集運(yùn)公司的業(yè)務(wù)量還將迎來一小波高潮，但整體而言，航運(yùn)業(yè)或許再難回到2021年的盛景。港口圈認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)作為一個(gè)周期性行業(yè)，在維持了近三年的高景氣后勢必將逐漸過渡到較為平穩(wěn)的下一階段，當(dāng)疫情帶來的紅利消失，誰能利用好騰飛時(shí)期積累的資源順利度過寒冬，誰又將被打回原形，時(shí)間將給我們答案。與此同時(shí)，隨著航運(yùn)周期的到來，我國制造業(yè)進(jìn)一步向東南亞轉(zhuǎn)移，各大港口也將面臨同樣的問題，當(dāng)貨量增長停滯，港口的下一個(gè)業(yè)務(wù)增長點(diǎn)在哪里？對此，中國港口下一步的選擇至關(guān)重要。
